[Uit Cobouw]

Passen en meten bij bouw Nieuwe Sluis in Terneuzen

Eind 2022 moeten de eerste schepen door de Nieuwe Sluis in Terneuzen varen, maar dit jaar wordt de sluis al compleet gebouwd: virtueel, in BIM. Dat werk wordt verricht door BAM, een van de partners in de bouwcombinatie Sassevaart. “We kijken mee en krijgen elke twee weken een update”, zegt projectdirecteur Eric Marteijn van de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie, de opdrachtgever. Tot in de kleinste details is te zien hoe het waterbouwkundig werk eruit gaat zien, zodat ook al rekening kan worden gehouden met de periode na de oplevering. “Je bouwt een sluis zodanig dat hij ook goed onderhoudbaar is. Met zo’n model kun je ook met onderhoudsogen kijken. Als je een deur ontwerpt, moeten mensen er bijvoorbeeld wel veilig omheen kunnen lopen.”

Fysiek is de Nieuwe Sluis overigens ook al gebouwd. Kennisinstituut Deltares maakte een schaalmodel, dat 31 keer zo klein is als de sluis in werkelijkheid moet worden. Met het model wordt het gekozen nivelleersysteem getest. Zo wordt gekeken wat een optimale  nivelleertijd is en welke krachten er tijdens dat proces op de schepen worden uitgeoefend. Dat de sluis op de grens ligt van het zoete water uit het Kanaal van Gent naar Terneuzen en het zoute water uit de Westerschelde, maakt die werking alleen met rekenmodellen lastig te bepalen. Het getijdeverschil in Terneuzen is  bovendien groot, met zo’n 4 meter. Met het model kan de werkelijkheid beter worden gesimuleerd. Daar komt bij dat de gekozen nivelleermethode is gewijzigd. Marteijn: “Aanvankelijk dachten we te nivelleren door de sluisdeuren, maar we kwamen erachter dat de troskrachten te groot zouden worden. Daarom zijn we geswitcht naar omloopriolen. Bij die afsluitbare tunnels in het sluishoofd leiden we het water om de sluisdeuren heen.”

In het ontwerp is rekening gehouden met verhoogde neerslag als gevolg van klimaatverandering. De riolen zijn zo ontworpen dat ze de voorspelde grote hoeveelheden neerslag – uitgaande van de afgesproken  klimaatscenario’s – de komende honderd jaar probleemloos kunnen afvoeren. De waterkering is
berekend op vijftig jaar bescherming tegen hoog water. Mocht het nodig zijn, dan kan de kering daarna worden verhoogd.

Passen en meten

Met een lengte van 427 meter, een breedte van 55 meter en een diepte van 16,44 meter wordt de Nieuwe Sluis een van de grootste sluizen ter wereld. Qua afmetingen is de Terneuzense sluis vergelijkbaar met de sluizen in het Panamakanaal, maar net wat kleiner dan de Kieldrechtsluis bij Antwerpen (in 2016 in
gebruik genomen) en de nieuwe zeesluis in IJmuiden, die begin 2022 wordt opgeleverd. “Het is passen en meten, maar het past er precies in. De uitdaging is om de sluis in het huidige complex te bouwen, terwijl alles moet doorgaan”, zegt Marteijn. Dan doelt hij niet alleen op het scheepvaartverkeer, maar ook op het wegverkeer en de bedrijfsvoering van alle omliggende bedrijven.

Met een lengte van 427 meter, een breedte van 55 meter en een diepte van 16,44 meter wordt de Nieuwe Sluis een van de grootste sluizen ter wereld.

In het sluizencomplex beginnen de eerste bouwactiviteiten al goed zichtbaar te worden. De waterkerende Frontmuur Noordwest, onderdeel van de Nieuwe Sluis, is als eerste aangelegd. Ook wordt gewerkt aan de eerste betonnen diepwand. Begin volgend jaar starten de grote betonwerken. Het beton wordt aangevoerd vanuit de eigen, nieuwe betoncentrales van de aannemer op het werkterrein. Marteijn kan zich voorstellen dat de bouw veel aandacht trekt, maar “uiteindelijk is de bouw slechts de uitvoering van een heel lang traject. Zonder grond geen project en zonder onherroepelijk tracébesluit kun je niet beginnen. Het moet allemaal in orde zijn, anders kun je niet bouwen.” En dat traject verliep volgens Marteijn uiterst soepel.

Bewezen technieken

Om de risico’s te beperken, is in het project gekozen voor bewezen technologie: roldeuren ter afsluiting van de sluis en basculebruggen. “Alle grote sluizen hebben roldeuren. Dat is niet voor niets. Het moet gewoon goed zijn. We bouwen ze voor de komende honderd jaar.” Doordat die keuze vastlag, was de ontwerpvrijheid voor de meedingende consortia in de aanbesteding beperkt. De aannemers konden zich wel onderscheiden in het beperken van overlast voor omgeving, scheepvaart en wegverkeer. Dat was een belangrijk gunningscriterium. De oplossing van bouwcombinatie Sassevaart om een tijdelijk doorvaartkanaal van 240 meter aan te leggen, sprong er daarom uit volgens Marteijn. Dankzij dit Kapitein Rooiboskanaal, dat begin volgend jaar klaar moet zijn, kan de huidige Middensluis, waarvoor de Nieuwe Sluis in de plaats komt, nog drie jaar in gebruik blijven. De periode dat de scheepvaart zich tijdelijk met twee in plaats van drie sluizen moet behelpen is daarmee zo kort mogelijk.

Waar mogelijk gebruikt de bouwcombinatie een natte bouwmethode. Tijdens de bouw wordt het grondwaterpeil minimaal beïnvloed en worden verzakkingen in de omgeving voorkomen. De sluiskolk wordt dan ook helemaal onder water gebouwd. De sluishoofden worden vanwege de complexiteit wel in een droge bouwkuip gebouwd.

Logistiek

Technologisch mag het project dan misschien geen “rocket science” zijn, “logistiek is het een megaprestatie”, meent Marteijn. “Mijn grootste bewondering voor de aannemer, los van hun technische kennis, zit in de enorme logistieke expertise met minimale verplaatsingen. Dat is wel het ‘masterpiece’ van dit project.” Weg- en scheepvaartverkeer moeten immers onbelemmerd door kunnen gaan, terwijl er wordt gesloopt en de  aan- en afvoerstromen enorm zijn. Alleen al aan baggerwerk wordt gerekend op zo’n 9,5 kuub grond, die ook weer afgevoerd of in depots moet worden opgeslagen, omdat een deel van de grond weer binnen het project kan worden gebruikt, bijvoorbeeld als ophoging of grondverbetering. Tegelijkertijd moet de aannemer ook op tijd zijn materialen bestellen. “Dat is best lastig. Wanneer bestel je damwanden? Liefst niet te vroeg, want waar sla je ze op? Maar zeker niet te laat.”

Logistiek is een onderschat onderdeel van projecten, vindt Marteijn, terwijl het een bepalende factor is.  Is de logistiek niet op orde, dan kunnen de kosten­overschrijdingen flink oplopen. Gaat het goed, dan valt het blijkbaar niet op. “Maar we willen ook graag dat ze daar goed in zijn. We willen allemaal een
succesvol en reëel project, met een reële prijs en  een reële doorlooptijd. Eigenlijk willen we een beetje een saai project.”

Sluizencomplex Terneuzen

Het sluizencomplex in Terneuzen bestaat uit drie sluizen: de Middensluis (1910), de Oostsluis (1968) en de Westsluis (1968). De Middensluis – de middelste en verreweg de kleinste van de drie – wordt gesloopt en maakt plaats voor de Nieuwe Sluis. Een grotere sluis vergroot de capaciteit van het complex en maakt het mogelijk dat grotere zeeschepen vanaf de Westerschelde door het kanaal Gent-Terneuzen kunnen varen. In 2017 passeerden ruim 65.000
schepen het complex, in 2040 zijn dat er 96.000, zo is de verwachting.
De Nieuwe Sluis is onderdeel van het Programma Sluizen van Rijkswaterstaat, waarbinnen zeven sluizen in het hele land worden gerenoveerd en
gebouwd. Dit zijn behalve de sluis in Terneuzen ook de keersluis Limmel, de Zeesluis IJmuiden, de Prinses Beatrixsluis, de Sluis Eefde, de Reevesluis in het Drontermeer en de Afsluitdijk. Daarnaast wordt volop gebruik gemaakt van de ervaring bij de aanleg van sluizen in Vlaanderen.

Nieuwe Sluis in het kort

Opdrachtgever: Vlaams-Nederlandse Schelde­commissie
Aannemer: Consortium Sassevaart (BAM, DEME en Algemene Aannemingen Van Laere)
Afmetingen: lengte 427 meter, breedte 55 meter en diepte 16,44 meter
Kosten: 934 miljoen euro, waarvan 753 miljoen aan bouwkosten
Contractvorm: Design & Construct
Planning: start bouw eind 2017, ingebruikname eind 2022
Nodig voor de aanleg onder meer: 300.000 kuub beton, 32.000 ton wapeningsstaal en 60.000 ton staal